به گزارش قدس، اداره کل روابط عمومی استانداری خراسان رضوی، غلامحسین مظفری در چهلودومین نشست تخصصی «یکشنبههای اقتصادی» با اشاره به جایگاه بنیادین زیرساختها در توسعه اظهار کرد: اقتصاد بدون حملونقل اصلا معنا و مفهومی ندارد. زیرساخت اصلی در این حوزه، جاده و ناوگان است که شریانهای حیاتی محسوب میشوند. اگر در هر کدام از این بخشها کمبودی داشته باشیم، کل سیستم دچار اشکال میشود؛ درست مانند رگهای انسان که اگر خون در آن جریان نداشته باشد، بدن از کار میافتد. ما نسبت به اهمیت حملونقل همعقیده هستیم و خراسان در این زمینه سابقه طولانی دارد که یک امتیاز بزرگ است.
وی با تاکید بر موقعیت ویژه جغرافیایی استان افزود: خراسان رضوی اکنون به معنای واقعی محل تلاقی کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب است و تنها جایی در کشور هستیم که این شریانها در آن به هم میرسند. این یک امتیاز و نعمت خدادادی در اختیار ماست. کشورهای آسیای میانه و افغانستان برای عبور و رسیدن به آبهای آزاد به ما نیاز دارند. ما باید در هر شرایطی با ارتقای زیرساختها، این کشورها را به خدمات خود وابسته کنیم.
استاندار خراسان رضوی در خصوص ورود بخش خصوصی به مدیریت مرزها گفت: پیشنهاد مشخص من این است که بخش خصوصی متناظر با دستگاههای دولتی مستقر در مرز مانند راهداری، منطقه آزاد، راهآهن، استاندارد، گمرک و شرکت نفت، نمایندگانی را معرفی کند تا برای یک هفته مرز را به صورت میدانی اداره کنند. این نمایندگان در کنار مدیران دولتی بنشینند و اگر دستگاهی گفت اجرای فلان کار مقدور نیست، دلایل آن را یادداشت کنند. این حضور باعث میشود تحلیل واقعی از شرایط بازار و موانع موجود به دست بیاید.
مظفری از برگزاری همایشهای کاربردی در مناطق آزاد استان خبر داد و خاطرنشان کرد: تقاضا دارم برای شنبه ۴ مهر در منطقه آزاد دوغارون و یکشنبه ۵ مهر در منطقه آزاد سرخس، همایشهایی کاملا کاربردی و به دور از تشریفات ظاهری، با محوریت توسعه و روانسازی مرزها برگزار شود. پس از یک هفته تجربه میدانی بخش خصوصی در این مناطق، دوشنبه ۶ مهرماه این مباحث را در استانداری جمعبندی کرده و با صدور بیانیهای، تصمیمات قطعی برای رفع موانع را بند به بند اعلام خواهیم کرد.
استاندار خراسان رضوی بر تثبیت جایگاه مدیریتی مناطق آزاد تاکید کرد و گفت: به معاونت اقتصادی استانداری ماموریت دادهام دو ابلاغیه تنظیم کنند تا مدیران مناطق آزاد به عنوان مسئول هماهنگی دستگاههای اجرایی در داخل منطقه و فرمانداران به عنوان مسئول هماهنگی در سطح شهرستان به رسمیت شناخته شوند. تا زمان حل اختلافات حقوقی در سطح ملی، مدیران مناطق آزاد ما برای اجرای امور و ایجاد زیرساختها مسئولیت قطعی دارند و باید هرچه سریعتر حتی فضای فیزیکی و مبلمان مناطق آزاد را با اقداماتی نظیر درختکاری تغییر دهند.
وی با هشدار نسبت به سرعت بالای تحولات منطقهای تصریح کرد: سیر تحولات آنقدر زیاد و سریع است که در یک چشم به هم زدن ممکن است مرزها و فرصتهایمان را از دست بدهیم. ما نباید فقط مدیران لحظه بحران باشیم که وقتی پمپبنزینها شلوغ شد یا سیمان کمیاب شد به فکر چاره بیفتیم. مرز یک امکان بزرگ است و سطح توقعات از خراسان رضوی بالاست؛ استان ما با این ظرفیت و دانش، علاوه بر حل مسائل خود، باید به حل مشکلات کشور نیز کمک کند.
مظفری با تاکید بر اینکه مرز محل عبور است نه توقف، بیان کرد: یکی از آرزوهای ما این است که ۸ باند ورود و خروج بدون توقف در مرز با افغانستان داشته باشیم. با تجهیزاتی مانند دوربینهای پلاکخوان که در دنیا رایج است، ماشینها باید کنترل شوند و اگر محمولهای در مبدا پلمب شده، باید به راحتی عبور کند. ما نباید کل سیستم را معطل کنیم؛ بلکه تنها باید چکهای تصادفی انجام دهیم و موارد خاص و مشکوک را بررسی کنیم. تحمیل این همه هزینه به اقتصاد به خاطر درصد اندکی تخلف، منطقی نیست.
وی درباره ضرورت ۲۴ ساعته شدن فعالیت گمرک و مرزها گفت: من نماینده دولت هستم و میگویم ما باید پاسخگو باشیم. حاضریم هزینه اضافهکار همه کارمندان را دو برابر بدهیم تا مرز ۲۴ ساعته کار کند؛ چرا که این هزینه در برابر خسارت توقف کامیونها هیچ است. حتی اگر لازم باشد باید نیروی جدید استخدام کنیم یا امور خدماتی و نظارتی را به شرکتهای معتبر بخش خصوصی بسپاریم تا مسیر روان شود.
استاندار خراسان رضوی لزوم حفظ کرامت رانندگان و اصلاح ساختار فیزیکی مرزها را یادآور شد و افزود: دکهها و زیرساختهای مرزی باید بهگونهای طراحی شوند که راننده برای تحویل گذرنامه یا بارنامه مجبور نشود از ماشین پیاده شود. باید باجهها در ارتفاع مناسب و با ظاهری شیک تعبیه شوند تا هم به کارمند ما و هم به راننده احترام گذاشته شود. اینها ظرافتهایی است که تکریم اربابرجوع و مشتریمداری را در عمل نشان میدهد و اجرای آنها کار پیچیدهای نیست.
مظفری به فرصتهای همکاری با افغانستان اشاره کرد و گفت: خوشبختانه طرف افغانستانی در حال حاضر نسبت به گذشته بسیار همراه است و منافع مشترک را به خوبی درک میکند. حتی در زمینه مناطق اختلافی مرزی پیشنهاد دادیم آن را به یک پارک مرزی یا محیطزیست مشترک تبدیل کنیم. با این حال، اگر ما دیر بجنبیم و زیرساختهای سرمایهگذاری را فراهم نکنیم، آنها معطل ما نمیمانند؛ چرا که اکنون ساختار، سازمان و مشاوران خوبی دارند و به سرعت پیش میروند.
وی با تعیین یک ضربالاجل یکماهه برای تحول در مرزها اظهار کرد: ما یک کار فشرده یکماهه را از همین امروز برای دو مرز مهم استان در دوغارون و سرخس که تفاوتهایی هم با یکدیگر دارند آغاز میکنیم. امیدوارم در ۶ مهرماه بتوانیم ادعا کنیم که حداقل به ۷۰ درصد اهدافمان رسیدهایم و تا حد زیادی گرههای داخلی استان را برای همیشه باز کردهایم تا روانترین مرز منطقه را داشته باشیم.
استاندار خراسان رضوی در پایان خاطرنشان کرد: مدیران ما در سطح استان نباید منفعل باشند و منتظر بمانند تا در تهران برایشان تصمیمگیری شود. درک و برداشتی که مدیران در خط مقدم اجرا از مسائل دارند، بسیار دقیقتر از کسانی است که در پایتخت نشستهاند. هر مدیری که توانمندتر، با تدبیرتر و ریسکپذیرتر باشد و برای حل مشکلات ایده بدهد، قطعا در سیستم جایگاه بهتری خواهد داشت.
سپس، معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی در این نشست با تاکید بر اینکه امکان برگزاری کمیتههای مستقل و مداوم برای هر موضوع مهمی وجود ندارد، خاطرنشان کرد: دولت تمام موضوعات استان را در قالب پنج کارگروه اصلی از جمله کارگروه اقتصادی، مبادلات مرزی و توسعه صادرات دستهبندی کرده است و در تمامی این جلسات حداقل از اتاق بازرگانی و تشکلهای رسمی دعوت میکنیم. همچنین درباره تفاهمنامه استاندار خراسان رضوی و والی هرات، هر موضوعی باید به صورت مستند و رسماً به وزارت امور خارجه اعلام شود تا در قرارهایی که میگذاریم فقط ما بدهکار نباشیم؛ با این حال اتفاقات خوبی از لحاظ آماری در مرز دوغارون رخ داده است.
رضا جمشیدی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به لزوم مدیریت واحد مرزی افزود: مسئولیت منطقه آزاد به نمایندگی از دولت جمهوری اسلامی در حوزههای زیرساختی و اقتصادی، تماماً بر عهده مدیرعامل این منطقه است و هماهنگی و پاسخگویی هرآنچه توسط دستگاههای اجرایی در داخل منطقه انجام میشود، متوجه اوست. این موضوع به معنی انتقال وظایف نیست و عملیات مرزی همچنان با مسئولیت گمرک انجام میشود، اما مدیر منطقه آزاد که با پیشنهاد استاندار یا وزیر منصوب میشود، هرچند مستقل و تحت قوانین کار میکند، باید پاسخگوی رفع مشکلاتی نظیر صفهای مرزی و مسیر سبز باشد.
در ادامه، فرماندار تایباد در این نشست با اشاره به شکلگیری «مسیر سبز» پس از ۱۰ سال با دستور استاندار خراسان رضوی گفت: با وجود اتفاقات خوب و قدردانی از پیگیریهای مستمر استاندار، تا رسیدن به شرایط مطلوب فاصله داریم. علیرغم تاکیدات استاندار و ناظر گمرکات مبنی بر لزوم حضور همه دستگاهها در یک نقطه واحد، همچنان اختلافنظرهایی درباره محل استقرار وجود دارد که باعث زمانبر شدن امور میشود؛ به عنوان نمونه برای یک کار بسیار کوچک بانکی، چون اسناد در ساعت دو بعدازظهر جمعبندی و به تهران ارسال میشود، راننده مجبور به توقف و شبخوابی در مرز میشود که از مدیریت درخواست کردیم با تایید موقت اسناد، مانع این توقفها شوند.
حسین جمشیدی عدم تردد کامیونهای ایرانی در آن طرف مرز را یکی از مشکلات جدی دانست و افزود: روزانه ۸۰ دستگاه ورودی به کشور داریم، اما در بحث ترانشیپ کامیون اصلی به جای توقف، برای انتقال بار به داخل کشور میآید که مشکلات جدی ایجاد میکند. در بحث خاکپولی و رودپاس نیز علیرغم توافقات، از هفته گذشته برای کامیونهایی که به هرات میروند ۱۰۰ افغانی یعنی نزدیک ۴ میلیون تومان از صاحب کالا و در مسیر برگشت نیز یک میلیون تومان از راننده دریافت میشود که هزینهها را افزایش داده است. با این حال، با مدیریت ترافیک مرزی، تردد از ۸۰۰ دستگاه در سالهای گذشته، امروز به ۱۷۰۰ دستگاه رسیده است که امیدواریم با هماهنگیهای داخلی و دیپلماسی با طرف مقابل، این رقم به ۱۹۰۰ دستگاه ارتقا یابد.
همچنین، ناظر گمرکات خراسان رضوی در این نشست با تاکید بر لزوم اصلاح ساختار مدیریت مرزی بیان کرد: در کشورهایی مانند ترکیه زیرساختها توسط بخش خصوصی اداره میشود و با اعمال مدیریت واحد و سیستمی، از حضور فیزیکی دستگاههای متعدد در مرز جلوگیری کردهاند. اما در مرزهای ما، حضور دستگاههای مختلف برای کارهای موازی مانند آمارگیری، باعث ایجاد بخشنامههای جدید و تاخیر در تشریفات میشود. عمده تشریفات ترانزیت و صادرات باید در مبادی داخلی انجام شود و در مرز، هیچکس جز گمرک نباید در این روند دخالت کند تا زمان توقف به حداقل برسد.
رضا راستی با اشاره به چالشهای حمل یکسره و ترانشیپ در مرزها افزود: از زمانی که ترانشیپ را به مرزها کشاندیم، کشورهای همسایه مانند افغانستان، پاکستان و عراق برای تردد کامیونهای ایرانی در عمق خاک خود سختگیری میکنند، در حالی که ناوگان خارجی به راحتی وارد کشور ما میشود؛ این امر همراه با مشکلات تیرپارکها به تراکم در مرزها انجامیده است. از سوی دیگر، چون کرایه کامیونهای افغانستانی کمتر است، شرکتها مجبور به استفاده از آنها هستند. پیشنهاد میشود برای رقابتپذیری با ترانزیت کشوری مانند ترکیه، به هر شرکت حملونقل اجازه واردات ۵ تا ۱۰ دستگاه ناوگان داده شود.
ناظر گمرکات خراسان رضوی در پایان به مشکلات مربوط به پلمب محمولهها و ایستگاههای کنترلی اشاره کرد و توضیح داد: گاهی به دلیل شرایط خاص مقاصدی مانند عراق، کامیونها بدون پلمب کارخانه به شهرهایی مثل کرمان میروند و با ورود پلیس امنیت اقتصادی برای آنها پرونده تشکیل میشود که این مسئله نیازمند درک شرایط است. تمام کنترلها، ارزیابیها و ایکسری باید در گمرکات مبدا انجام شود و در مرز تنها بر اساس مدیریت ریسک و در صورت شک، بررسی مجدد صورت گیرد تا با انتقال فرآیندها به مبدا و ایجاد مسیرهای سبز، خروج ناوگان از مرز با سرعت بیشتری انجام شود.
مدیرکل راهداری و حملونقل جادهای خراسان رضوی نیز با ارائه آماری از وضعیت زیرساختهای جادهای استان اظهار کرد: از ۱۴ هزار کیلومتر راه آسفالته استان، ۶ هزار کیلومتر آن شریانی و کمتر از ۳ هزار کیلومتر مسیرهای منتهی به مرز و مبادی ورودی مشهد است. سال گذشته بالغ بر ۸۸ میلیون تن کالا شامل ۸ میلیون تن کالای ترانزیتی و صادراتی و حدود ۲۰ میلیون تن کالای معدنی در جادههای استان جابهجا شد که با احتساب بارهای بدون بارنامه، این حجم به حدود ۱۰۰ میلیون تن میرسد. هماکنون ۳۷ هزار ناوگان باری با ۵۰ هزار راننده فعال داریم و حدود ۹ همت قرارداد بهسازی در مسیرهای منتهی به مرز و مشهد در حال اجراست.
جعفر شهامت، با اشاره به چالشهای ناوگان فرسوده و هزینههای بالای نگهداری افزود: بیش از ۱۱۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال در کشور وجود دارد. طرح واردات کامیونهای زیر ۵ سال با معافیت گمرکی، اقدام موفقی بود که بدون تحمیل هزینه ریالی به دولت، بخشی از ناوگان را نوسازی کرد. با این وجود، هزینههای مصرفی ناوگان به شدت بالاست؛ بهطور مثال هزینه یک جفت لاستیک در خارج از کشور ۵۱۰ دلار است اما در داخل کشور کمتر از ۷۱۵ دلار نیست. همچنین در بخش حقوقی، پیشنهاد میشود در چارچوب قوانین موجود، به شرکتهای بینالمللی اجازه حمل بار داخلی داده شود تا بخشی از گرههای این بخش باز شود.
وی با تاکید بر اهمیت مدیریت واحد مرزی و تسریع در پروژههای عمرانی تصریح کرد: تونل ۴ هزار متری میانکوه با ۴۵ درصد پیشرفت، نیازمند یک برنامه اعتباری دوساله است تا با انتقال ترافیک سواری به مسیرهای فرعی، تردد تریلیها در مسیر مرزی درگز به لطفآباد تسهیل شود. از سوی دیگر، ثبت رکورد تردد ۱۸۷۰ دستگاه کامیون طی یک روز در مرز دوغارون نشان میدهد که زیرساختها مسئله اول ما نیست، بلکه نیازمند مدیریت یکپارچه و تفویض اختیار به نهادهای مرزی هستیم؛ به عنوان نمونه، اگر سازمان استاندارد ظرف چند ساعت پاسخی نداد، سامانه گمرک باید آن را تایید تلقی کند تا هدف نهایی ما که افزایش حجم ترانزیت است، محقق شود.
در ادامه، مدیرکل راهآهن خراسان در این نشست با اشاره به ثبت رکورد چهار ساله صادرات ریلی گفت: بیش از یک میلیون تن صادرات ریلی از مرزهای استان داشتیم که ۸۰۰ هزار تن آن با افزایش ۱۰ درصدی نسبت به سال قبل، از خراسان بارگیری شده است. با این حال، عملکرد شرکتها باعث شده در ایستگاه مطهری با مشکل انباشت واگن خالی برای بارگیری مواجه شویم؛ با وجود اینکه ظرفیت استقرار ۱۰۰۰ واگن را داریم، اما توقف واگنها ۸ برابر میزان بارگیری است. در حالی که ۱۳۰ شرکت فورواردری مجوز فعالیت گرفتهاند، ۸۰ درصد حملونقلها تنها توسط ۴ یا ۵ شرکت انجام میشود. همچنین در منطقه آزاد نیز از میان ۳۰ سایتی که مجوز ریلی دارند، تنها ۱۰ سایت برای بارگیری فعال هستند.
مصطفی نصیری درباره توسعه تردد ناوگان داخلی در کشورهای همسایه و ضرورت هماهنگی سایر نهادها افزود: سیر واگنهای ایرانی در ترکمنستان، ازبکستان و افغانستان با تامین حدود ۳۰۰ بوژی عریض تحقق یافته و با تاجیکستان نیز توافقاتی داریم. در حال حاضر حدود ۴۰ درصد صادرات ما با واگنهای ایرانی انجام میشود، اما موفقیت کامل مستلزم هماهنگی فورواردرهای ایرانی با کشورهای مقصد است. حملونقل ریلی باید ۲۴ ساعته باشد و ما آمادگی داریم در تمام طول سال، حتی روز اول فروردین خدمترسانی کنیم؛ اما تعطیلی سایر سازمانها، صادرکنندگان و بخش خصوصی باعث ایجاد وقفه و اصطلاحاً سکته در روند حملونقل میشود که تقاضا داریم آنها نیز در ایام تعطیل پای کار باشند.
سپس، رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی و رئیس انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی خراسان رضوی عنوان کرد: یکی از مشکلات عدیدهای که باعث کندی و سختی کار شده، تعدد دستگاههای متولی در مرزها است. حدود ۱۹ تا بعضاً نزدیک به ۳۰ دستگاه دولتی در مرزها دخیل هستند و در صورت بروز مشکل، مشخص نیست باید به چه کسی مراجعه کنیم. بیش از ۱۰ هزار راننده ایرانی، حدود ۵ هزار راننده خارجی و ۵۰۰ شرکت حملونقل بینالمللی در استان داریم؛ لذا استقرار یک مدیریت واحد مرزی در سه مرز دوغارون، سرخس و لطفآباد میتواند گرهگشای توقفات طولانی و بسیاری از مشکلات این حوزه باشد.
احمد زمانیان با انتقاد از کمتوجهی به نظرات کارشناسی بخش خصوصی افزود: تشکل صنفی ما با تاسیس در سال ۱۳۷۳، قدیمیترین و یکی از توانمندترین تشکلهای حملونقل بینالمللی در کشور است. با این حال، در حالی که در سطح کشوری به این تشکل بها داده میشود، در استان خودمان مورد بیمهری قرار گرفتهایم و نامهنگاریهایمان با استانداری بیپاسخ مانده است. از استاندار تقاضا داریم دستور دهند "کمیته ترانزیت استان" که متشکل از دستگاههای دولتی مرتبط و بخش خصوصی است و در سه چهار سال اخیر به فراموشی سپرده شده، مجدداً فعال شود؛ من قول میدهم با فعالیت این کمیته بسیاری از مشکلات مرزی حل خواهد شد.
وی در پایان به معضلات زیرساختی در مرزها اشاره کرد و گفت: یکسری رانتها در مرزها ایجاد شده و وجود اینهمه پارکینگ، خود به معضلی برای کندی کار تبدیل شده است. وقتی یک کامیون، بار ترانزیت خارجی دریافت میکند، دیگر معنی ندارد که در مرز به آن نوبت پارکینگ داده شود؛ بلکه باید بدون توقف به مسیر خود ادامه دهد. این نوبتدهیها منشأ ایجاد مشکلات است که باید با نگاهی جدی به آنها ورود کرد تا شاهد حملونقلی روان و تسهیلگر در اقتصاد استان باشیم.
در ادامه، نایبرئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی با اشاره به تحمیل هزینههای ظالمانه به ترانزیت کشور گفت: اخیراً به دلیل شرایط جنگی و منطقهای، افزایش هزینهها به اوج رسیده است؛ تا جایی که حمل کانتینر از مبدأ چین به بنادر جنوبی ایران که پیش از این ۳ تا ۴ هزار دلار هزینه داشت، اکنون فقط از بنادر امارات به بنادر ایران ۶ تا ۷ هزار دلار هزینهبردار است. اگر مسیرهای جایگزین مانند مصر، ترکیه یا ترانزیت از چین از طریق آسیای میانه را محاسبه کنیم، این رقم بسیار بالاتر میرود. تجار و فعالان اقتصادی با توجه به افزایش کرایههای دریایی انتظار تدبیر و کاهش هزینههای جانبی را داشتند، اما متأسفانه هزینهها تا بیش از ۱۰۰ درصد افزایش یافت.
ابراهیم عطایی در ادامه به تشریح جزئیات خسارتهای سنگین ناشی از توقفها پرداخت و افزود: هزینه ۱۵ روز توقف در یک مرز، برای حق توقف هر کانتینر حدود ۳۰۰ دلار است که با احتساب ۲ هزار دستگاه کامیون، ماهیانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار دلار ارز به حساب شرکتهای کشتیرانی خارجی واریز میشود. همچنین هزینه توقف هر کامیون روزانه ۱۵۰ دلار است که رویهمرفته ماهانه ۹ میلیون دلار برای شرکتها و رانندگان هزینه در بر دارد. در کنار این موارد، خسارت وارده به محمولهها ماهانه ۲ میلیون دلار برآورد میشود و هزینههای مازاد ترانزیت و صادرات طبق تعرفه سازمان راهداری، به ترتیب هزار و ۶۰۰ دلار است. هزینههای پارکینگ، دموراژ، جرایم انتظامی، مصرف سوخت، دپوی کالا در بنادر و مبادی ورودی، خواب سرمایه شرکتهای حملونقل بینالمللی و استهلاک تجهیزات و تاسیسات نیز به دلیل توقف کامیونها در مرزها به این ارقام اضافه میشود.
وی با تأکید بر پیامدهای غیرمستقیم این مشکلات، ضمن قدردانی از زحمات مدیران دولتی در مرزها، خطاب به استاندار خراسان رضوی تصریح کرد: فرسودگی روانی و معیشتی رانندگان، افزایش زمینههای فساد اداری به دلیل رویههای غیرشفاف در شرایط ازدحام، سلب اعتماد تجار خارجی، نارضایتیهای اجتماعی در مناطق مرزی، عدم ایفای تعهدات و مشکل نقدینگی شرکتها، خسارتهایی است که در بلندمدت بسیار پرهزینهتر از خسارتهای مستقیم خواهد بود. کلیه این هزینهها از جیب بخش خصوصی که با تمام تلاش در خط مقدم جنگ اقتصادی است پرداخت میشود، در حالی که بخش دولتی هیچ هزینهای نمیدهد و بعضاً پاسخگو نیز نیست. از استاندار خراسان رضوی تقاضا داریم از فرصتهای بهدستآمده برای روانسازی مرزهای استان از هیچ اقدامی دریغ نکنند تا این نسیم خنک ترانزیت که هیچ هزینهای برای دولت ندارد، به حرکت خود ادامه دهد و چرخ تولید و صادرات کشور از کار نیفتد.
همچنین عضو کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی بر لزوم حفظ ظرفیتهای بالای این بخش تأکید کرد و گفت: خراسان رضوی به عنوان قطب ترانزیت، دارای سه ظرفیت ارزشمند شامل حدود ۳۵۰ شرکت فعال بینالمللی با کمترین میزان تخلف، ۱۲ تا ۱۴ هزار ناوگان بینالمللی با پیمایش بالا و رانندگان مجرب و آموزشدیدهای است که از فیلترهای امنیتی عبور کردهاند و باید از آسیب به این سرمایههای ملی جلوگیری کرد. با وجود این پتانسیل، سالهاست محمولههای ترانزیتی که به مقاصد مرزی بارگیری میشوند، ملزم به استفاده از بارنامه داخلی هستند؛ لذا درخواست ما این است که این محمولهها از مبادی با ناوگان بینالمللی و سند بارنامه بینالمللی (CMR) حمل شوند.
دینمحمد فیضمحمدی، افزود: ماندگاری ظرفیت ناوگان بینالمللی، حمایت از شرکتها و افزایش رقابتپذیری منطقهای، حمایت از ترانزیتکنندگان، کاهش دغدغه صاحبان کالا با سپردن بار به شخصیتهای حقوقی متخصص، پوشش بیمهای مناسب برابر کنوانسیون و تسریع در کنترل کالا و کاهش قاچاق که بیشتر در حمل داخلی رخ میدهد، از مزیتهای اصلی این اقدام است. اگر این ظرفیتها حمایت نشوند و از چرخه فعالیت خارج گردند، آسیب جدی و گاه غیرقابلجبرانی به استان وارد میشود که بازسازی آن مستلزم هزینه و زمان است و مستندات قانونی این مطالبات نیز در ادامه توسط همکارمان، آقای نوری ارائه خواهد شد.
سپس، عضو هیأت مدیره اتاق مشترک ایران و تاجیکستان خاطرنشان کرد: حملونقل ریلی استان ظرفیت بسیار بالایی دارد، اما مشکلات زیرساختی، کمبود واگن و ضعف در مدیریت زنجیره باعث شده تا از این ظرفیت به طور کامل استفاده نشود؛ به طوری که هدفگذاری در برنامه هفتم توسعه برای افزایش سهم ریل در حملونقل زمینی ۳۰ درصد بوده اما متأسفانه تنها ۱۰ درصد آن محقق شده است. مهمترین مشکلات ما شامل کمبود لوکوموتیو، فرسودگی ناوگان، طولانیبودن زمان تعمیر و بازگشت به چرخه و کمبود سرمایه برای خرید ناوگان جدید است. راهکار این معضلات، تسهیل واردات لوکوموتیوهای نو و کمسنوسال، بازسازی، لیزینگ، تأمین مالی توسط بخش خصوصی و استفاده از قراردادهای مشارکت عمومی است. از سوی دیگر، با ضعف گلوگاههای زیرساختی مواجهیم؛ مسیرهای ریلی کشور ظرفیت کافی برای افزایش قطار ندارند، برخی مسیرها تکخطی هستند و در تجهیزات تخلیه و بارگیری ضعف داریم که راهکار آن، اولویتدادن به پروژههایی نظیر اتصال معادن، شهرکهای صنعتی، بنادر خشک و پایانههای مرزی به شبکه ریلی است تا بار تولیدکننده مستقیم به مرزها برسد.
سیدمحمد دانش در ادامه با اشاره به چالشهای محور سرخس ـ مشهد افزود: زمانبر بودن تشریفات مرزی و گمرکی، هماهنگ نبودن کامل رویههای ایران و ترکمنستان، کمبود یا تأخیر در تأمین واگن و نبود یک زنجیره کامل و یکپارچه از مشکلات اصلی این محور است. معضل دیگر، رقابتناپذیر بودن ریل و جاده است؛ در حال حاضر مشتریان مایل به استفاده از کامیون هستند، زیرا زمان کمتر و انعطاف بیشتری دارد و در مقابل، هزینههای واگن بالاست. همچنین معضل جدیدی در چند ماه گذشته ایجاد شده است؛ از زمانی که منطقه سرخس به منطقه آزاد تبدیل شده، متأسفانه هزینههای تخلیه و بارگیری محمولهها دو برابر شده است، در حالی که برای این کار دستگاه، فضا و محل مناسبی هم در اختیار ندارند.
در ادامه، رئیس اتحادیه کارگزاران گمرکی خراسان رضوی با اشاره به مشکلات توقفهای مرزی در حوزه صادرات، واردات و ترانزیت گفت: همه گروهها روی این موضوع حساسیت دارند و در ماه گذشته، این مسئله در کمیسیونهای گمرک و حملونقل اتاق ایران و انجمنهای وابسته مطرح شده است. در تمامی این کمیسیونها، به این نتیجه رسیدهاند که تنها راهکار رفع مشکلات و توقفهای مرزی، استقرار مدیریت واحد مرزی است. ما در بحث واگنهای ریلی اگرچه ممکن است مشکلات زیرساختی داشته باشیم، اما به دلیل آنکه تنها با دو مجموعه گمرک و راهآهن روبهرو هستیم، مشکل تعدد دستگاهها را نداریم. این شرایط در سایر مرزهای کشور مانند مرز بازرگان نیز وجود دارد.
مرتضی قندچی در ادامه با تأکید بر ویژگیهای ضروری برای این مدیریت افزود: حل مشکل توقفهای مرزی مستلزم یک مدیریت واحد، توانمند و بسیار قوی است که بتواند سایر مجموعههای متعدد حاضر در مرز مانند مرزبانی، جهاد کشاورزی و بهداشت را ساماندهی کرده و حریف آنها بشود. امیدواریم قبل از اینکه در سطح کشور تصمیماتی گرفته شود که شاید چندان به درد استان ما نخورد، در خود استان یک تصمیمگیری قاطع در این خصوص اتفاق بیفتد تا مشکلات صادرکنندگان و واردکنندگان حل شود.
همچنین، دبیر کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی در این نشست گفت: اتفاقات حوزه حملونقل در تمام جریانات اقتصادی کشور تأثیرگذار است. درخواست ما این است که مسئله مرز سرخس به عنوان دغدغه اصلی استان در نظر گرفته شود؛ اقدامات انجامشده جای تقدیر دارد، اما هنوز کافی نیست. موضوع دیگر، چالش شرکتهای حملونقل با مسائل رانندگان در مسیر ترکمنستان، افغانستان و برخی کشورهای آسیای میانه است. از سوی دیگر، زیرساختهای جادهای منتهی به مرزها نزدیک به دو دهه است که تغییری نکرده و ما به شدت نیازمند توسعه و احداث جادههای جدید هستیم.
امید خدادادی در ادامه با اشاره به یک بررسی مقایسهای میان مرزهای استان و مرز ماهیرود افزود: جای سوال است که چرا در مرز ماهیرود با امکانات و تجهیزات بسیار کم، روزانه هزار کامیون پذیرش میشود که شامل ۳۰۰ کامیون سیمان، ۳۰۰ کامیون کالای صادراتی، ۳۰۰ کامیون ترانزیتی و ۱۰۰ کامیون سایر کالاهاست؛ اما در مرزهای خراسان رضوی شامل دوغارون، سرخس و لطفآباد با وجود امکانات زیرساختی و لجستیکی بسیار بیشتر، این آمار به مراتب پایینتر است؟ جای تعجب است که چرا باید متوسط خروج روزانه ناوگان از مرز دوغارون ۶۵۰ دستگاه، از مرز سرخس ۲۵۰ تا ۳۰۰ دستگاه و از مرز لطفآباد تنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ دستگاه باشد.
نظر شما